自上世紀70年代末美國西南航成立以來，以“單一機型、飛機利用率高、低票價、機上收費服務”為典型特征的低成本航空運營模式不斷發展。目前，美國的低成本航空市場比較成熟，市場份額達30%以上；歐洲低成本航空業也正在發展進程中，占20%左右的市場份額；而亞太地區低成本航空則一直處于初期發展階段，市場份額僅占5%左右。

由于受市場管制、天空開放程度較低以及機場時刻緊張等因素制約，亞太地區低成本航空發展比北美、歐洲要晚10年以上。但近10年來，東南亞地區低成本航空發展較快，在泰國、馬來西亞和菲律賓等低成本航空新興市場，市場份額分別達到38.5%、56.5%和61.8%。尤其值得關注的是，最近兩年日本低成本航空異軍突起，發展迅猛。2020年，低成本航空占日本國內市場份額從2011年的9%躍升到20.5%。業界認為，到2020年，低成本航空國內市場份額將達到50%，國際市場份額將達25%。

掀起低成本航空發展高潮

上世紀90年代后期，日本政府放松航空票價等市場管制，曾掀起了一輪低成本航空發展高潮。但是，在相當長一段時間內，日本并沒有一家真正意義上的低成本航空公司，Skymark、Airdo等“低成本”航空公司單位成本比真正意義上的低成本航空公司要高很多，只是票價水平比傳統航空公司低一些，但運輸成本并沒有明顯優勢。同時，低成本航空市場份額也一直未超過10%。日本航空界甚至一度普遍認為，受東京地區時刻資源緊張、機場收費水平高（成田機場平均收費位居世界第四）等因素影響，航空運輸成本壓縮幅度有限，低成本航空在日本難以真正立足。

2020年，樂桃、捷星日本和亞航日本3家低成本航空公司先后投入運營，掀起了新一輪低成本航空發展高潮。這3家公司以東京或大阪為主基地，先后進入9條國內航線和5條國際航線，運輸成本只有傳統航空公司的60%左右，被稱為真正意義的“低成本”航空。這三家公司投入運營后，相關航線的客運量大幅增長。其主要做法是：

1.發展低成本航空是大型航空公司發展戰略的組成部分

鑒于日本國內日益萎縮的人口數量和國際低成本航空公司的步步緊逼，日航和全日空兩家傳統航空公司均提出“大力發展國際市場，降低國內市場競爭”的發展思路，如日航在2020年發展規劃中就提出，到2020年國際可提供座公里要增長25%，而國內則下降3%。兩家航空公司都選擇了低成本航空運營模式作為基本策略。

實際上，日本新成立的3家低成本航空公司均由這兩家公司分別控股，其中樂桃航空和亞航日本為全日空獨自出資成立，捷星日本則是日航和捷星航空的合資企業。3家低成本航空公司的基地、航線及航班時刻的確定與獲取，也均由這兩家航空公司控制。

2.持續創新經營理念

3家低成本航空公司均提出全新的經營理念。例如，把“提供可支付得起的日間航空服務”作為經營策略，曾提供帶16名小學生從東京到札幌參加當天的足球比賽，并于當天返回的服務；在東京—大阪航線上，還推出“當日購物、當日返回”的經營模式。同時，還將目標客戶群確定為退休老人，如樂桃航空服務的旅客中45%為65歲以上的老人。

3.采取“低成本、低票價、高客座率”的經營模式

新成立的低成本航空公司通過“降低機場收費、減少營銷費用”等方式，大幅降低成本，降低票價，具有比較明顯的市場優勢。3家航空公司均采用網上代理票務渠道打開市場，捷星日本網絡訂票率為90%，樂桃航空大約95%，亞航日本也在90%以上。亞航日本提出，要把單位運營成本降至全日空運營成本的一半以下，定價為全日空的1/2或1/3。

與傳統航空公司相比，低成本航空公司的平均客座率要高15個百分點。2020年，日本傳統航空公司客座率在60%-65%，而3家低成本運營航線平均客座率多在75%以上。以可提供座位數計算，低成本航空公司占日本國內市場20%以上，如果考慮到客座率高的因素，低成本航空的實際旅客運輸量份額要更高。

此外，為了扶持低成本航空的發展，日本政府和機場還采取了一系列措施，為發展低成本航空提供必要的基礎設施和政策保障。例如放松票價管制，適當放開部分航線票價，樂桃航空實行“兩圈定價機制”，即最低基準價和附加價相結合，大幅降低了調價費用；機場制定更加靈活的收費政策；在配套設施建設方面進行專門投入，如東京成田機場、大阪關西機場改造修建了低成本候機樓；在航班時刻資源分配上，對低成本航空公司一視同仁，而在東京區域航班時刻分配上，對低成本航空甚至給予一定傾斜。

抵御市場風險的有效策略

我國低成本航空發展一直處于初級階段，近10年來只有春秋航空采取低成本運營模式。影響我國低成本航空發展的原因較多，除了政策因素、資源因素和市場因素之外，對低成本航空的認識也是一個重要方面。至今，仍然有許多人士認為，低成本運營模式在我國難有比較大的作為。當前，由于金融危機、自然災害和國際形勢諸多因素的影響，我國民航業發展速度遠遠低于預期，進入“十二五”之后，民航總周轉量、旅客運輸量的增幅只有預期的一半，貨郵運輸量甚至是負增長。如何克服當前的困難，在經濟形勢相對低迷的情況下實現穩增長、穩市場、穩效益的發展目標？日本發展低成本航空的做法具有一定借鑒意義。

日本這次低成本航空發展高潮，是在特定的社會經濟背景下實現的。自2008年下半年起，日本經濟一度陷入深度衰退之中，失業率持續上升，國內消費萎靡不振。2011年大地震使日本經濟再受重挫，GDP同比下降0.7%，對旅游業和航空運輸業的負面影響巨大。同時，2005年后日本人口開始呈負增長態勢，人口總數量縮減，人口老齡化問題日益突出，65歲以上老年人占整個人口總數10%左右。在經濟持續低迷和老齡化社會的雙重壓力下，日本航空運輸業發展速度明顯放緩。

為刺激航空旅游市場發展，日本政府確立了到2020年入境旅客增長2.5倍的目標，并采取多種手段提振航空運輸業。在國內方面，政府進一步放松對一些地區的航空市場管制，并在大型機場中建設低成本航站樓；在國際方面，政府則增加了東京區域機場的國際航班時刻，同時積極推動與其他國家簽訂更多的雙邊開放協議。這些政策的實施為低成本航空的發展提供了巨大空間。此外，亞航等國際知名低成本航空公司陸續進入日本國內市場，對低成本航空發展起到了重要的助推作用。

一般認為，低成本航空是傳統航空市場的“攪局者”，發展低成本航空會造成傳統航空公司固有市場份額的大量流失。但從歐美市場發展情況看，低成本航空的客運量只有一小部分是從傳統航空企業“搶來”的，絕大部分都來自新增的市場需求。日本低成本航空公司的市場定位也十分明確，他們把消費人群緊緊鎖定在“退休老人、學生等價格敏感人群”，開辟航線也多以“價格更為敏感的”大阪地區；同時，提供“日間往返服務”等航空服務產品，省去外地旅游“住宿”等費用，受到價格敏感群體的推崇，已經形成了新的經濟增長點。

兩年來，我國航空運輸市場需求不振，發展速度增幅趨緩。航空公司為了堅守市場份額，大多采取“以價換量”的經營策略，在運營成本沒有下降的情況下，主營業務收益水平大幅降低。從國內外航空公司的經驗看，發展低成本航空是破解當前困局的良策。低成本航空具有較強的抵御市場風險的能力。我國唯一的低成本航空公司——春秋航空——自成立以來年年盈利，即使是在2008年遭遇全球金融危機、其他航空公司大幅虧損的情況下，它仍然憑借低票價和差異化服務，穩步擴大市場規模，保持盈利。同時，低成本航空具有較強的挖掘市場潛力的能力。我國二、三線城市特別是中小機場所在區域，居民大部分屬于“價格敏感”群體，低成本航空更容易在這些區域尋找到相應的市場需求。只要奉行低成本理念，針對特定消費群體形成差異化的航空服務產品，就一定能夠培育新的效益增長點。即便是大型骨干航空公司也可以借鑒低成本運營模式的做法，改善管理，降低成本，增強自身的盈利能力。最近，西部航空正在向低成本運營模式轉型，今年第一季度，飛機日利用率達到12個小時，過站只需30分鐘，直銷比例增加1倍，航班效益水平大大提高。

應對高鐵競爭的有力工具

此外，發展低成本航空還是應對高鐵競爭的有力工具。新干線是日本的高速鐵路系統，以“子彈列車”聞名。第一條路線是連接東京與新大阪之間的東海道新干線，從1964年10月1日東京奧運前夕開始通車運營，是全世界第一條投入商業運營的高速鐵路系統。目前，日本境內有8條新干線路線，運營總里程約2400公里，列車運行車速可達到每小時270公里-300公里，均為純客運服務。

新干線具有頻率高、搭乘便捷、服務周到等優勢，特別是新干線的實際票價與傳統航空公司大體相當，旅客在出行時則主要考慮便捷程度等因素，因此具有較強的市場競爭力。在各條線路開通之后，迅速占領了市場，并對國內航空市場形成了較大沖擊。尤其是在300公里-700公里的交通運輸距離上，新干線以高頻次、旅行時間短、更便捷等絕對優勢，擁有50%以上的市場份額，而在500公里以內、與新干線重合的航線上，傳統航空公司基本上退出了競爭。

但是，自從低成本航空公司投入運營后，日本航空運輸業與高鐵之間的競爭格局發現了逆轉。即使是在500公里-700公里的航程中，低成本航空公司的進入也對新干線形成較大壓力。以大阪—福岡為例（622公里），新干線一直擁有約90%的市場份額，但樂桃航空和捷星日本去年進入市場后，平均航空票價約為新干線的1/3，航空客運量同比增長了4.41倍。同樣的情況也出現在大阪-東京線，航空客運量同比增長了3.0倍。截至2020年3月，新成立的3家低成本航空公司運營航線中，有4條與新干線重合，分別是大阪—福岡、東京—大阪（492KM）、大阪—鹿兒島（513KM）和東京—福岡（941KM），傳統航空公司在這些航線上增長幾近停滯，低成本航空則以超低價進入，明顯為其注入了新的活力。該4條航線的年旅客運量從之前的25萬人次增至138萬人次，翻了5.42倍。低成本航空的迅猛增長對新干線形成較大壓力，日本相關鐵道公司紛紛采取開售打折票（最高打折幅度高達35%）等手段，力圖保持其原有市場份額。

我國高鐵開通后，尤其是“四縱四橫”高鐵線路初步形成網路后，對800公里以下的航線形成的進逼之勢，一些短途航線被迫停航，還有一些航線艱難維持，因而航空運輸界普遍認為，在短途航線上民航無法與高鐵抗衡。日本低成本航空發展證明，低成本航空采用低成本、低票價、便捷性等有效運營方式，完全可以發揮自己的競爭優勢，在與高鐵重合的航線上占據一席之地。

總之，盡管日本低成本航空的未來發展前景還存在一些不確定的因素，例如低成本航空公司與傳統航空公司之間能否形成互補的市場格局。最近，盡管亞航宣布將終止與全日空在運營低成本航空公司方面的合作，但低成本航空在日本能夠迅速打開局面的事實表明，低成本航空的確具有很大的市場潛力。近期，我國出現了低成本航空快速發展的端倪，春秋航空先后新開2個基地，東航與捷星航空合作成立了捷星香港，西部航空向低成本航空轉型取得初步成效。（文/劉魯頌、范幸麗）