7月21日上午，交通運輸部召開新聞發布會，就《收費公路管理條例》修訂稿（以下簡稱修訂稿）向社會征求意見。修訂稿對收費公路的期限進行調整，政府收費高速公路擬不設收費期限，特許經營收費公路一般不超30年，經營期滿后，與處于償債期的政府收費公路統一收費。另外，償債期、經營期結束后高速公路可以繼續收取養護管理費。這意味著，未來我國的高速路擬將實行長期收費。

　　關注1

　　收費期限調整

　　只要高速在建收費就不停

　　據了解，有關高速公路收費期限的更改是此次修訂稿修改的重點，按照2004年發布的《收費公路管理條例》，政府還貸性收費公路收費期限最長不超過20年，經營性收費公路最長不超過30年。

　　修訂稿對兩類高速公路進行重新定義，政府還貸性高速公路稱為政府收費高速公路，擬不再規定其具體的收費期限，以路網實際償債期為準確定收費期限。

　　另外，經營性收費高速公路采用特許經營方式，稱特許經營公路，其經營期限不得超過30年，但是投資規模大、回報周期長的高速公路，經批準可以超過30年。特許經營公路中的高速公路經營期屆滿后，由政府收回統一管理，與本行政區域內處于償債期的政府收費高速公路實行相同收費標準，統一收費。

　　交通運輸部公路局副局長王太對此解釋道，未來，我國的高速路將實行長期收費。也就是說，在行政區域內有一條高速路在建設，其余高速路的收費便不會停止。

　　另外，政府統一管理的高速公路在政府債務償清后，可按基本養護、管理支出需求和保障通行效率的原則，重新核定收費標準，收取養護管理費。

　　2020年，京港澳高速河北段經過擴建之后，重新計算了收費經營期，此事引起輿論關注。修訂稿對此種情況給予明確：“提高高速公路通行能力，或者將一級公路改建為高速公路，且增加政府債務或者社會投資的，可重新核定償債期限或者經營期限。”

　　>>釋疑

為何要調整收費期限？用路者付費兼顧效率公平

　　交通運輸部法制司副司長魏東表示，目前，我國收費公路面臨巨大財政負擔，隨著新建高速路的不斷增加，財政壓力會更加沉重，這是需要解決的現實問題。另外，目前的高速公路由分割式的路段管理逐漸轉變為集中統一的路網管理，現行的以路段為單位核算收費標準和收費期限的模式，難以適應高速公路的網絡化運營。

　　國家行政學院教授王偉提到，公路雖是公共產品，但世界上沒有一個國家實行免費修建。它的資金來源不是稅收就是收費，而收稅和收費之間是一個此消彼長的關系，取消收費的結果就需要大幅增加稅收。

　　交通運輸部公路局副局長王太認為，高速公路按照“用路者付費”的原則，實行長期收費是合理的。在我國公路網中，97%左右的普通公路不收費，它采取向車輛用戶普遍征稅的方式建設。3%左右為收費公路，采用收取通行費的方式建設，并且為民眾提供高效率、高水平的通行服務。目前，這種收費與收稅制度的選擇，兼顧了公平與效率。

　　■名詞解釋

　　政府收費公路：即政府還貸性收費公路，是指縣級以上地方人民政府交通運輸主管部門利用貸款或者向企業、個人有償集資建設的公路，收費時使用財政票據。由于《收費公路管理條例》修訂稿將融資方式由“貸款”轉為“舉債”，目前更名為政府收費公路，未償還債務前稱為償債期。

　　特許經營公路：即經營性收費公路，是指國內外經濟組織投資建設或者依照公路法的規定受讓政府還貸公路收費權的公路，收費時使用稅務票據。《收費公路管理條例》修訂稿規定此類公路采用特許經營方式，目前統稱為特許經營公路，其經營收費期間稱為經營期。

　　關注2

融資方式調整

政府收費公路舉債納入預算

　　之前，政府還貸性收費公路采用交通主管部門向銀行貸款方式修建，實行“統貸統還”。修訂稿提到，未來，政府管理的收費公路建設、改擴建資金將“統借統還”，即統一采取發行地方政府專項債券方式籌集，債券實行總量控制，用通行費統一償還，納入政府性基金預算管理。發放債券主體為省級人民政府。也就是說，“貸款修路”改為“舉債修路”。

　　>>釋疑

為何要從“貸款”轉為“舉債”？可控制總量資金監管增強

　　相關財稅專家表示，之前，實行貸款修路其實施方是省級交通主管部門，未來，更改為由省級人民政府發行專項債券，債券實行總量控制，而且要納入預算管理。政府預算要經過權力機關人民代表大會的審議，這就為資金的規范管理和使用增加一道關，避免職能部門挪用資金或者私設“小金庫”等違法行為。

　　上述專家認為，目前職能部門在貸款中，如果出現管理不當，造成的財政風險都由政府來“兜底”，“統借統還”降低了政府收費公路的融資和運營成本，同時，也降低了政府性債務風險。實行總量管控就是降低風險的措施之一。

　　關注3

收費權轉讓

高速轉讓前后收費不超25年

　　修訂稿提到，政府收費公路的收費權可以轉讓。交通運輸部法制司副司長魏東表示，轉讓政府收費公路收費權時，其價值應由省級人民政府交通運輸主管部門委托具備資質的資產評估機構進行合理評估。出讓價不得低于資產評估機構評估的價值，且最低成交價不得低于該路段的債務余額。

　　轉讓政府收費公路中的高速公路收費權，不得延期收費權，轉讓前的償債期和受讓后的經營期累計收費期限不得超過25年，而且不得以轉讓為由提高車輛通行費標準。

　　另外，轉讓政府收費公路中的一級公路和獨立橋梁、隧道收費權，不得以轉讓為由提高車輛通行費標準，但可以申請延長收費期限，延長的期限不得超過5年，且累計收費期限不得超過20年；國家確定的中西部省、自治區、直轄市的累計收費期限不得超過25年。

　　>>釋疑

為何要設定轉讓前后收費期限？現行條例對轉讓規定不完善

　　記者從相關部門了解到，目前，一些地方政府為了加快區域高速公路建設，將還貸性公路收費權轉讓給企業，政府還貸性公路性質轉為經營性公路，以此鼓勵收費公司參與到高速路建設中。而在進行收費權的轉讓中，政府會對高速路重新計算收費期限，最高不超過30年。

　　修訂稿提到，政府收費公路的高速公路收費權轉讓，轉讓前后收費期限不得超過25年。魏東表示，這就避免了因收費權轉讓產生的收費年限延長的問題。現行《收費公路管理條例》在收費公路信息公開、轉讓等規定不完善，造成了實際工作存在的如收費公路轉讓不規范、對部分收費公路管理不到位等問題。

　　■延伸

高速公路為何收費？

　　國家行政學院教授王偉表示，目前，我國公路發展的稅收主要有兩種，一是車輛購置稅，主要用于公路建設；二是成品油消費稅，主要用于非收費普通公路養護。另外，成品油消費稅很大部分還用于了航道養護、運輸管理、環境保護和新能源發展。因此，收費公路自身的養護管理、債務償還，包括社會資本投資的回收就需要通過車輛通行費予以保證。

　　王偉提到，2020年，我國公路建設的支出是13692億元，車購稅只有2234億元，一般稅也只有1071億元，整個公路建設稅收的缺口高達10387億元，缺口占比高達75.9%。另外，非收費的普通公路養護一年需要2800億，而成品油消費稅實際投入只有1443億元，缺口占比48.5%，資金也是嚴重不足。

　　此前有媒體提到，美國多數高速公路不收費。對此，王偉表示，原因之一是在建設初期主要由政府買單，債務甚少。另外，美國的專項稅收豐足，包括燃油稅、重車稅、輪胎稅、牌照稅等，全部用于路網的維護和改善，所以其收費公路少。當然，隨著美國路網老化，每年2000多億美元的專項稅已經不足夠，美國也在想辦法，包括增加收費公路。

　　6月30日，交通運輸部發布《2020年全國收費公路統計公報》顯示，2020年度，全國收費公路通行費收入為3916.0億元，支出總額為5487.1億元，收支缺口為1571.1億元。

　　據記者了解，2011年至2020年收支缺口分別為323億元、566億元和661億元，相比前年，去年收支缺口進一步擴大，虧損增加910億元。